Forums

Да, вроде это и замечал. Какие-то обтекатели были круглее и более тупоносые, чем другие. Причем обратите внимание, что сам носовой конус тут - широкий - примыкание к фюзеляжу без изломов, более ровное. Именно поэтому он менее "скуластый", чем предыдущие. Поэтому приведенный текст касается, скорее всего общего изменения диаметра конуса и на всех фото - уже поздний вариант. А визуальная разница по длине носа набегала видимо из-за разных обтекателей. Сейчас глянул свои рабочие файлы - не нашел сохраненных сравнений по носикам. Скорее всего при обсуждении этих моментов с Михаилом, скидывал их просто в мессенджер, где они и канули. С вашего позволения уже и не буду снова исследования проводить. Дойдут руки повторно взяться за Ил-18, буду разбираться. P.S. Нет, руки же чешутся теперь  Навскидку глянул - хотя бы вот. Ракурсы немного отличаются, но не настолько, чтобы так разбежались формы. На правом фото - обтекатель короче и "тупее"

На ранних модификациях обтекатель антенны немного меньше и "острее". Подобрал фото с, вроде бы, ранним обтекателем, последняя - скрин из кинофильма "Дайте жалобную книгу". И отрывок из статьи "Классик "золотой" эры" (Мир Авиации 1'94)  

Мне помнится, что у антарктического Ил-18 (в ливрее Аэрофлот'73) нос был длинный. Вот понаделают модификаций, а ты потом угадывай) Погуглил. У А и Б - носы короткие, у В, Д, Е - длинные.

Очередной французский прототип который скоро воплотится в очередной набор. Команда конструкторов во главе с Люсьеном Серванти занялась разработкой реактивного самолета в 1943г, при немецкой окупации. Работа велась тайно и только после окончания войны стало возможным построить прототип на фирме SNCASO (Государственное общество авиастроения юго-запада, впоследствии Sud Aviation). Самолет полетел в ноябре 1946 и стал первым французским реактивным самолетом. Изначально рассчет был на отечественный двигатель Rateau-Anxionnaz, но его так и не довели до ума и самолет полетел с трофейным немецким Jumo 004. Сил у этого движка была слишком мало - Тритон едва поднимался в воздух, максимальная скорость достигала 300 км/ч и самолет сваливался при уборке закрылков.  Двигатель находился позади кабины, через которую шел большой туннель подвода воздуха. Воздухозаборник находился под носиком. Кабина двухместная, пилоты располагались по обе стороны от воздушного туннеля.  Капоты двигателей снимаются, чтобы можно было полюбоваться на Jumo Прототип 02 никогда не летал, он был сделан для статических испытаний. Прототип 03 решили оснастить более мощным английским двигателем Rolls Royce Derwent, но адаптация затянулась и самолет был отставлен в сторону на несколько лет. К нему мы еще вернемся. На прототип 04 установили еще более мощный Rolls Royce Nene (точнее его лицензионную копию Hispano Suiza). По тяге он в 2.5 раза превышал Jumo и с ним самолетик наконец ожил. снабжать воздухом такой двигатель через один заборник оказалось недостаточным и на капоты установили дополнительные боковые заборники. Тем более, что Nene с центробежной турбиной всасывал воздух не с одного торца как Jumo, а по всему периметру. Основная часть всех испытаний Тритона пришлась именно на 4й прототип. Именно он и получил имя "Тритон", а также довольно долго летал с декоративными зубками Он даже умудрился поставить мировой рекорд скорости для двухместных самолетов - что-то около 950 км/ч. Впрочем в те времена мировые рекорды скорости держались не дольше недели... В целом это был очень плохой самолет. Он плохо управлялся, у него постоянно были проблемы с шасси, штурвал вечно трясло. Также, у него была большая проблема с безопасностью - в аварийной ситуации пилоты должны были покидать кабину через распашные двери автомобильного типа чтобы быть разрезаными сначала крылом, а потом стабилизатором. Для решения проблемы покидания кабины последнюю полностью переделали. В новой версии, реализованой на прототипе 05, верхняя часть кабины отстреливалась целиком, а пилоты эвакуировались на катапультируемых креслах Heinkel. К сожалению 05-й почти сразу был поврежден при посадке на поле, и тогда вспомнили по 03-й. Прототип 03 был сделан идентичным 05-му - с новой кабиной и двигателем Nene.  От туннеля через кабину совсем отказались, а боковые воздухозаборники расширили. Самолет таже впервые получил какое-то освещение - фару и навигационные огни. Увы, летать ему долго не пришлось. Было принято решение свернуть программу из-за банальной ненужности самолета. Единственное потенциальное применение Тритона как тренировочного не выдерживало конкуренции даже с самолетами собственной фирмы, а в это время уже появилась Fouga Magister которая взяла на себя эту роль на десятилетия вперед. Этот номер 03 был отдан в музей авиации и космонавтики в Ле Бурже и там сейчас стоит. Так вот получилось, что все кто видел Тритона - видели на самом деле самый мало летавший вариант сильно отличающийся от основной версии. Мой набор дает возможность собрать любой из всех прототипов. Для этого к нему прилагаются две кабины, две приборные доски, две консоли, две пары очень разных кресел, детали для сборки двух разных двигателей и еще масса мелочей - от воздухозаборников и колес, до стекол и трубок Пито (которые на каждом из прототипов - разные).  Стекла термоформованы. Стойки шасси усилены булавкой. Эти тестовые модели были собраны в 48м масштабе, но 72й тоже предвидится.

Тут как раз носовой конус узкий, это видно по другой линии примыкания к гермокабине - она имеет излом. Там где радиус увеличили - он стал к фюзеляжу в другом месте подходить и излома на этой линии нет, как на фотографии выше. А вот про "остроту" обтекателя не скажу точно. Я заметил разницу, когда делал нос к модели в 72-м масштабе для Михаила. Смотрел кучу фото и оказалось, что формы обтекателя могли отличаться. Местами трудноуловимо - но разница была, когда их рядом видишь. И насколько помню, отличие обтекателей не было связано прямо с диаметром носа. Т.е. на одном и том же варианте носа могли стоять отличающиеся обтекатели. Я это для себя тогда в картинках фиксировал, но не факт, что сохранилось что-то, т.к. давно было.