Бюро глупых вопросов

[Pin]

Цимес в том, что у них руль справа, стало быть и сиделья спиной вперёд

[GORY]

джэнтельмены любят преферанс, так думаю

[Atlant]

"Это элементарно, Ватсон". Спиной к направлению полета сидят для того, что-бы в случае жесткой посадки организм легче перенес перегрузки. Доказано экспериментально. Кстати, в той-же книжке и написано почему сиденья развернули спиной вперед.

[Atlant]

В 144-ом DC-10 есть от Airfix.

[Pit]

Quote (av209708)

Можно по подробней . Интересно!!!

Подробности про скорость уборки фар есть в документе, именуемом РЛЭ (Руководство по лётной эксплуатации) у нас или FCOM (Flight Crew Operational Manual) у буржуев, что в принципе то-же самое. Поскольку я совсем не лётчик, то эти бумаги почти не читал.

Но (ИМХО) требования по скорости уборки фар вызваны особенностями конструкции этих самых фар. Например на 737 если механизм уборки сломан, фару контрят в выпущеном положении, и так и летают. А у нас могут снять и поставить вместо неё заглушку, и так выпустить самолёт до базы.

[T-1000]

Quote (Pit)

Подробности про скорость уборки фар есть в документе, именуемом РЛЭ (Руководство по лётной эксплуатации) у нас или FCOM (Flight Crew Operational Manual) у буржуев, что в принципе то-же самое. Поскольку я совсем не лётчик, то эти бумаги почти не читал.

Но (ИМХО) требования по скорости уборки фар вызваны особенностями конструкции этих самых фар. Например на 737 если механизм уборки сломан, фару контрят в выпущеном положении, и так и летают. А у нас могут снять и поставить вместо неё заглушку, и так выпустить самолёт до базы.

Спасибо Pit и GORY ,теперь понятно.

[All]

av209708, Так же фары создают немалое сопративление на взлете. Поэтому фары, к прмеру на Ту-134, убирают, почти сразу после отрыва, параллельно с уборкой шассии. Ну а выпускают уже на высоте круга, после четвертого разворота, тогда и полетная скорость самолета, как правило почти минимальна.

В воздухе, на эшелоне, летчики иногда ради баловства, подмигивают друг другу фарами, в убранном положении. К примеру один моргнул, другой поздороволся в эфир или наоборот. Лично такое видел. Как правило, елси идут рядом одним курсом.

[T-1000]

Да, наблюдал за тушкой при взлете . Как она тяжело в небо забирается . толи дело аэробусы и боинги буквально запрыгивают на высоту. Мне иной раз кажется что у них колоссальный запас прочности в отличие от наших тушек. Да и коптят наши будь здоров . Про подмигивания слышал . Даже слышал ,что шутят, мол инспектор гаи в облаках надо снизить скорость до 60км . Правда от военного летчика слышал о таком.

[ENG]

Quote (av209708)

Мне иной раз кажется что у них колоссальный запас прочности в отличие от наших тушек.

Вот это как раз наоборот.

[Triela]

Quote (av209708)

Как она тяжело в небо забирается . толи дело аэробусы и боинги буквально запрыгивают на высоту. Мне иной раз кажется что у них колоссальный запас прочности в отличие от наших тушек.

Если бы Боинги и Эрбасы имели такой же запас прочности, как Ту, то есть, таскали на себе столько же "лишнего" железа, то они тоже набирали высоту с малым градиентом. Если поделить вес пустого самолета на количество пассажиров, им перевозимых, наши самолеты проигрывают Боингу примерно 30%.

А что касается взлета - любой современный самолет рассчитывается на продолжение взлета при отказе одного двигателя. Для Ту-154 отказ одного - потеря трети мощности, для Боинга и Эрбаса - половины. И с половиной мощности они обязаны продолжить безопасный взлет. Сами судите, каков запас мощности при двух работающих двигателях.

[amper]

Думаю, угол тангажа у Ту-154 в 17 град, заметно меньше чем Боингов и Арбузов.

[Triela]

Стандартный угол тангажа у А-320 18 градусов, у Ту-154 10-12, если он не пустой. Сам по себе угол тангажа о крутизне набора высоты не говорит ничего, характеристикой набора является градиент набора - тангенс угла наклона траектории, выраженный в процентах.

Как-то Ту-154М в Испании из-за жары и перегруза чудом взлетела (на разбеге б/и держал РУД по пределу ТВГ, режим при этом был у двух двигателей около номинала, у третьего еще меньше). Так она зацепила закрылками верхушки деревьев. Угол атаки был около 12 градусов, угол тангажа 9, а градиент набора около 0, пока не разогнались и не перешли в набор.

[ENG]

Quote (Triela)

Как-то Ту-154М в Испании из-за жары и перегруза чудом взлетела (на разбеге б/и держал РУД по пределу ТВГ, режим при этом был у двух двигателей около номинала, у третьего еще меньше). Так она зацепила закрылками верхушки деревьев.

В начале 80-х в Красноярске взлетал в жару Ту-154б из аэропорта "Северный" (сейчас там уже жилой массив) и инженер тоже прибрал чуток по ТВГ. Снесли они колесами микроавтобус, который ехал по улице Шахтеров, пролегающей за торцом почти перпендикулярно полосе. Жара - враг моторов.

[Arhimed]

Quote (petya22)

а кстати, существует какой нибудь conversion-kit для ревелловского ДЦ-10?

сам МД-11 вроде никто не делает..

Вот как раз свежий обзорчик

http://www.aircraftresourcecenter.com/Rev3....00.shtm

[GORY]

2 Triela: ну прямо не успеваю ляпы исправлять, хорошо, что в отпуске и время пока позволяет. Для начала про запас прочности. Как ни странно, но он одинаков что для боба, что для туполя и составляет 1.5 от разрешённой максимальной перегрузке без проявления остаточной деформации. По тангажам. всё дело в том, что метода взлёта в этой стране и зарубежом различна. у нас - лишь бы взлететь, за границей - не навредить окружающей среде. Соответственно, в руководстве 154 к примеру уборка механизации на минимально допустимой высоте и на скорости V2+40 с дальнейшим разгоном до скорости набора. Зарубежная методика подразумевает набор на скорости V2+20 высотыкак минимум 450м с последующим уменьшением режима моторам для сохранения минимального градиента набора и набора на этой же скорости высоты начала уборки механизации. Далее всё стандартно. Для 154 такая метода так же описана в РЛЭ и соответственно используется при необходимости взлёта из аэропортов, имеющих жёсткие ограничения по шумам на местности. Так вот, опрный тангаж при отрыве А320 - 15градусов, Ту-154 - 20. Кстати тяговооружённость у этих самолётов одинаковая практически.

и описываемый Вами пример взлёта 154. Это было с полосы 2300м с весом 104т (на самом деле ещё как минимум +3т) и мастера не догадались притормозить перед взлётом, т.е. рванули потихоньку схода. так что мастерство их и подвело к сожалению.

Удачи!

[Triela]

Quote (GORY)

Как ни странно, но он одинаков что для боба, что для туполя и составляет 1.5 от разрешённой максимальной перегрузке без проявления остаточной деформации.

Для самолета в целом. Хорошо, когда самолет так и спроектирован, но тот же Ту-154 спроектирован хуже, да и нормы в 1963 году были в СССР другие, про новые нормы говорили, но пока Ту-154 проектировали, никто не знал, какие утвердят.

Quote

Соответственно, в руководстве 154 к примеру уборка механизации на минимально допустимой высоте и на скорости V2+40 с дальнейшим разгоном до скорости набора. Зарубежная методика подразумевает набор на скорости V2+20 высотыкак минимум 450м с последующим уменьшением режима моторам для сохранения минимального градиента набора и набора на этой же скорости высоты начала уборки механизации.

Взлетный угол закрылков на Ту-154 28*, на Ил-86 25*, на Airbus 10* или 0*, отсюда и разная методика. Что не мешает сейчас на тех же Ту-154 набирать со скоростью 330 и закрылках 28* вплоть до 3000м. 120м это действительно, минимальная высота начала уборки.

Quote

Кстати тяговооружённость у этих самолётов одинаковая практически.

Вам часто приходилось видеть взлеты Airbus на максимальном режиме? И то, что отказ одного двигателя для трехдвигательного самолета означает потерю 1/3 мощности, а для двухдвигательного половину - не так?

Quote

Так вот, опрный тангаж при отрыве А320 - 15градусов, Ту-154 - 20.

Я не про тангаж отрыва, а про тангаж начального участка набора. Для А-320 это 18*

Quote

так что мастерство их и подвело к сожалению

Я в курсе, имел честь быть знакомым с Сережей Герасимовым

[GORY]

Не, здорово не угадал даже с углом выпуска механизации ни на одном из типов. бросай придумывать, пожалуйста.

[Triela]

Какой же взлетный угол закрылков на Ту-154? А Ил-86? Просвети уж, пожалуйста.

[amper]

Quote (Triela)

Сам по себе угол тангажа о крутизне набора высоты не говорит ничего

Я говорил о том, что Ту-154 в принципе не может "круче" взлетать чем 737 или все остальные самолеты так называемого "3-го поколения, из-за эффекта затенения двигателей.

[Triela]

Quote (amper)

Я говорил о том, что Ту-154 в принципе не может "круче" взлетать чем 737 или все остальные самолеты так называемого "3-го поколения, из-за эффекта затенения двигателей.

А причем тут тангаж-то? Затенение двигателей на Ту-154 начинается на углах атаки более 16-17 градусов (Airbus -у его система управления просто не позволит выйти на такие углы атаки), в начале набора высоты угол атаки у Ту-154 находится в пределах 6-7 градусов, а угол тангажа может быть и 20, если вес небольшой и температура воздуха низкая. Вертикальная скорость при этом может быть и 25, и даже 30 м/с.

Тангаж - угол между продольной осью самолета и линией горизонта

Угол атаки - угол между воздушным потоком и крылом. Обычно для самолетов с геометрической круткой крыла за угол атаки принимают угол между направлением (вектором скорости) потока и корневой хордой крыла. На Ту-154 корневая хорда имеет угол установки относительно СГФ +3 градуса, а концевая -1 градус.

В горизонтальном полете в нормальных условиях у Ту-154 на эшелоне угол атаки около 4 - 5 градусов, угол тангажа при этом 1 - 2 градуса.

В глиссаде (опять же, в среднем) угол атаки 5.5 - 6.5 градусов, а тангаж около ноля (угол атаки минус установочный угол крыла минус угол залегания глиссады).

[GORY]

Вообще-то 154 взлетает при выполнении процедур уменьшения шума на местности только с закрылками на 15, за исключением выполнения полётов с превышением нормальной взлётной массы (б - 98-102т, м - 102-104т). В последнем случае - только 28. ил-86, насколько мне известно имеет три разрешённых положения механизации для взлёта, какое именно используется при взлёте с уменьшением шума - могу выяснить, т.к. банально на этом типе не работал. А320 в принципе не может взлетать в conf1 (закрылки 0). для этого необходимо условие убранного шасси. используемая конфигурация на взлёт стандартная только conf2, и это отнюдь не 10.

ещё раз повторю, при схожих условиях на взлёте 154 выдерживает очень крутые траектории без проблемм, хотя всё равно шумноват. Для примера, при взлёте из CDG летом с южных полос во время ле бурже действует жёсткое ограничение по минимальному градиенту набора в 16,5% и туполь его выдерживает. Придумку уборки механизации на 3000м может исправите в футы?

[Triela]

Quote (GORY)

Вообще-то 154 взлетает при выполнении процедур уменьшения шума на местности только с закрылками на 15,

Документ, пожалуйста, в студию

Quote

Придумку уборки механизации на 3000м может исправите в футы?

Не исправлю. Летел с экипажем из Пашковского на Ту-154М, взлетали с 23L, после взлета левым разворотом на Ростов набирали на 330 с закрылками 28*, после выхода на курс убрались и перешли в разгон. Высота была около 3000м. Футы были совершенно ни при чем.

Из Домодедова вылетали примерно так же, но убирались на 1800 - 2000, опять же, после выхода на Глотаево

Вообще, о закрылках Ту-154: взлетная конфигурация предусматривает угол выпуска закрылков 28 градусов, взлет с закрылками, выпущенными на 15 градусов, допускается в ряде случаев, с соблю.дением ряда условий.

[GORY]

Будьте добры, если вхожи в кабину, то читайте РЛЭ, там всё написано. только читайте от и до, обе книги.

Питерцы уже раз отметились, видимо продолжают чудить. Вообще-то дискуссия принимает нездоровый вид, если есть конкретные вопросы, давайте всё обсуждать в привате. Другой вопрос, что Вы мне пытаетесь доказать?

[Triela]

Quote (GORY)

Питерцы уже раз отметились, видимо продолжают чудить

То были не питерцы, а омичи, из S7.

Quote

читайте РЛЭ, там всё написано

В соседней ветке даже его цитирую

Quote

Другой вопрос, что Вы мне пытаетесь доказать?

Ничего, ровным счетом. Некорректно ляпнул про реверс и V1, признал свой ляп, а дальше уж Вы стали цепляться к каждому моему слову, и сами налепили дай боже (см. соседний топик). Я тоже никакого смысла спорить не вижу, так что предлагаю мир, дружбу, жвачку

[AlexandrAlexeew]

Молодцы, померились.

Еще один глупый вопрос. Кто мне может подсказать, сколько сейчас реально 86-ых летает? Или хотя бы может взлететь... Я знаю, что 2 в АК "Пулково", 4шт- это Ил-87ВКП, но не уверен, что все они могут подняться в воздух. А еще?