Летные происшествия

[Pilot]

Что?

извиняюсь, не так выразился, сейчас не вспомню источник, была информация, что экипаж после обнаружения неисправности предпринял попытку возврата

[Triela]

По имеющейся предварительной информации Приобского МТУ ВТ, при выполнении взлёта экипаж не вышел на связь, воздушное судно обнаружено на курсе взлёта разрушенным

 

http://www.mak.ru/

[All]

Как вариант, отказ одного из двигателей. Был, как то, случай на АТРе, что пилоты, забыли подключить винт на мотор, который используется на АТРе как ВСУ и взлетели на одном двигателе. А позднее, уже в воздухе, решили подключить винт к мотору, разломав при этом мотор.

Но, лично мне, кажется, что более вероятно облединение.

[Triela]

Как вариант, отказ одного из двигателей.

 

Саш, вроде как место касания земли точно на продолженной оси ВПП. При отказе двигателя вряд ли удержали так строго направление, отклонились бы хоть немного. Говорят, не обливались перед взлетом, а самолет всю ночь на стоянке стоял при температуре и точке росы около нуля.

Изменено 2 апреля, 2012 пользователем Triela

[Triela]

Появились данные, что он упал все же левее курса взлета. и вроде подверждается, что квс отказался от обработки ПОЖ.

[seregase]

НЬЮ-ЙОРК, 3 апреля. /Корр. ИТАР-ТАСС Александра Бекренева/. Легкомоторный самолет врезался в понедельник в торговый центр в американском штате Флорида. По данным местных властей, пострадали не менее пяти человек.

 

 

Инцидент произошел в городе Деланд, расположенном в 56 км от Орландо. В настоящее время все посетители и сотрудники магазина эвакуированы, сам супермаркет закрыт.

 

На место происшествия прибыли более десяти карет «скорой помощи». Как сообщается, двое человек получили ожоги третьей степени, им оказывается помощь на месте. Пилот и пассажир самолета доставлены в ближайшую больницу.

 

По словам очевидцев, самолет врезался в крышу здания, пробив ее, и загорелся. Причины происшествия пока неизвестны.

 

В настоящее время из супермаркета продолжает идти дым. На место прибыли около 20 пожарных машин, дороги в районе ЧП перекрыты.

 

http://news.mail.ru/incident/8526201/?frommail=1

Изменено 3 апреля, 2012 пользователем seregase

[skyman]

ATRы,особенно старые, очень боятся обледенения,эта их слабое место в конструкции,что очень часто отмечают пилоты по всему миру.Очень много их попадало за рубежом (несколько случаев было в Канаде,если мне память не изменяет по этой причине,там схожие условия с нашими) именно при попадании в сильное обледенение при не грамотной эксплуатации.(Как пилоты пишут,при попадании в такие условия на этой машине нужно нежно,без резких движений рулевыми поверхностями).А в МАКе уже говорят,что перед падением сначало резко создался крен вправо, а затем влево до 50ти градусов при столкновении с земной поверхностью.Это как на скользкой дороге резко рулём крутануть,а потом резко в противоположную сторону для парирования.....Улетите в кювет.Думаю сказалось сильное обледенение,отказ от противообледенительной обработки,ошибка экипажа(возможно не сталкивались с такими условиями,ребята-то молодые,как я понял),что привело к фатальному концу.Это моё личное предположение и анализ,подождём окончательного расследования

[Pilot]

да, 2-му не было и 25...

[kostek25]

а КВС 28 должно было на след. день исполниться...((

[maxal]

Да UTair вообще не любит обливаться, а если ещё и выпускающий не настоит. Хотя это касается многих а/компаний. "АРКТИКА" говорят была в своё время капризная жидкость вот пилоты поопытнее обливу и не доверяют, а те,что помоложе вообще не знают принцип действия современных жидкостей. Говорю так потому, что брат должен вот вот вводиться на КВС на А-320 а когда я ему задал вопрос до какой высоты действует наземная противообледенительная обработка он мне ответил, что до эшелона.   Вот  10 раз и подумаешь прежде чем летать.

Изменено 4 апреля, 2012 пользователем maxal

[Маслопузый]

Да UTair вообще не любит обливаться, а если ещё и выпускающий не настоит. Хотя это касается многих а/компаний. "АРКТИКА" говорят была в своё время капризная жидкость вот пилоты поопытнее обливу и не доверяют, а те,что помоложе вообще не знают принцип действия современных жидкостей. Говорю так потому, что брат должен вот вот вводиться на КВС на А-320 а когда я ему задал вопрос до какой высоты действует наземная противообледенительная обработка он мне ответил, что до эшелона.   Вот  10 раз и подумаешь прежде чем летать.

 

Здравствуйте, уважаемый ! А подскажите, пожалуйста, до какой высоты действует ПОЖ ? Это не праздный интерес, я как авиационный специалист интересуюсь, мне для работы нужно - может брат будущего КВС на форуме моделистов подскажет. Мы-то все по старинке в авиации, действие ПОЖ временем с начала обработки измеряем в зависимости от типа жидкости и температуры воздуха (или крыла,т.е. топлива в крыльевых баках) а тут - вон оно чо !

[maxal]

Здравствуйте, уважаемый ! А подскажите, пожалуйста, до какой высоты действует ПОЖ ? Это не праздный интерес, я как авиационный специалист интересуюсь, мне для работы нужно - может брат будущего КВС на форуме моделистов подскажет. Мы-то все по старинке в авиации, действие ПОЖ временем с начала обработки измеряем в зависимости от типа жидкости и температуры воздуха (или крыла,т.е. топлива в крыльевых баках) а тут - вон оно чо !

 

Сарказм тут не уместен "УВАЖАЕМЫЙ" или Вы хотите сказать, что если обольётесь типом I , А время его защитного действия до 40 минут(или около того+-5мин) нет перед глазами таблицы, и взлетите к примеру через 20 мин, то что ПОЖ будет действовать ещё 20 минут чтоли -это бред.

[Маслопузый]

Сарказм тут не уместен "УВАЖАЕМЫЙ" или Вы хотите сказать, что если обольётесь типом I , А время его защитного действия до 40 минут(или около того+-5мин) нет перед глазами таблицы, и взлетите к примеру через 20 мин, то что ПОЖ будет действовать ещё 20 минут чтоли -это бред.

 

Я хочу сказать, ровно то, что сказал, а не то, что вы за меня домыслили. Что время действия ПОЖ расчитывается, в зависимости от многих факторов, от времени начала обработки и до взлета ВС а никак не до какой-то определенной высоты полета ВС. Бред - это вбрасывать на непрофильных форумах, с видом "посвященного" о том как те или иные авиакомпании относятся к противообледенительной обработке своих ВС, особенно в теме про катастрофы унесшие жизни людей, одной из причин которой, считают попадание ВС в условия обледенения, особенно, когда расследование еще не закончено. Откуда вы знаете об уровне подготовки летного соства (особенно молодежи) по процедурам ПО ? Вы в составе МКК (ВКК) состоите ? Зачеты принимаете ? Или по брату судите ? Тогда, поверьте мне, это практически единичный случай. Вы откуда знаете, как в ЮТ относятся к ПО ВС ? Вы работаете там ? Мне просто искренне не понятен смысл вашего первого поста в этой теме.

[maxal]

Появились данные, что он упал все же левее курса взлета. и вроде подверждается, что квс отказался от обработки ПОЖ.

 

Вот и смысл.

[duk]

Ну вообще вопрос о высоте действия ПОЖ пожалуй некорректен .

у всех жидкостей существует ТОЛЬКО время действия .. и то оно зависит от условий

ТИП I прктически не имеет времени защитного действия - это жидкость для ДЕ-АЙСА ,

то есть для УДАЛЕНИЯ отложений , и применяется в горячем виде.

А вот жидкости ТИП-ов II,III,IV уже имеют опредленное время защиты при продолжающихся осадках ,

опять же - согласно таблицам , но ...

это время действия дает экипажу ТОЛЬКО запас времени для выруливания и взлета ,

в воздухе уже работает ПОС самолета .. и ТОЛЬКО !!

и если Вы умеете пользоваться таблицами и конечно читали инструкции к ПОЖ , то навеное знаете

о таком понятии как : вязкость жидкости как критерий её аэродинамической пригодности .

и солгасно этому понятию ЛЮБАЯ жидкость при разбеге ДОЛЖНА быть сдута с поверхности самолета

вместе со всей налипшей "какой" до достижения самолетом скорости около 150 км/ч .

И вот тут то и вступает в действие ПОС самолета (електрическая , тепловая или спиртовая , не суть важно)

и работает на протяжении всего полета (при различных условиях полета)

ну а на АТР-ках ПОС , как ДАВНО ИЗВЕСТНО , слабая , а если там в воздухе вроде как присутствовал "переохлажденный дождь"

который может часами присутствовать в жидком состоянии , особенно при температурах около 0 и чуть ниже ,

и при первом же соприкосновении с препятствием имеет привычку моментально налипать на это препятствие,

превращаясь в ОЧЧЕНЬ шершавую дрянь , и именно такие условия провоцировали именно на АТР-ах и именно в момент уборки закрылков мощные срывы доходящие даже до самопроизвольного отклонения элеронов ,

ну и соответствено .. вот вам и резкий крен ..

... а вообще всё это (в том числе и моё)- до завершения расследования , пока только трёп ..

но (у нас) на факт что и заключкение коммиссии будет корректным ..

 

Скорбь и мир праху погибших .

[maxal]

Мой первый пост был посвящён именно отказу КВС от (противообледенителной обработки-ПОО) или не правильном егё проведении и не коем образом не распростроняется на воздушное обледенение ВС.Кстати инструктор по ПОО сразу и всегда должен говорить, что не правильно проведённая ПОО приводит к более пагубным последствиям нежели вообще отсутствие ПОО. А по поводу времени защитного дейсвия как писал выше duk

 

"ТИП I прктически не имеет времени защитного действия - это жидкость для ДЕ-АЙСА ,то есть для УДАЛЕНИЯ отложений , и применяется в горячем виде.

 

А вот жидкости ТИП-ов II,III,IV уже имеют опредленное время защиты при продолжающихся осадках ,опять же - согласно таблицам , но ..."

 

то ТИП I самый универсальный тип и может применяться и как для удаления отложений так и для дальнейшей защиты от них. и время защитного действия у этого типа самый польшой (Кстат не зависит ни от концентрации ни от температуры окружающей среды при правельном их подборе) и температура применения ( min величина самая высокая по модулю) - всеми типами уже нельзя а первым ещё можно. и по типам ВС нет ограничений. Но есть большое НО - не терпит осадков и быстро теряет из-за них свои свойства как ПОЖ.

 

А вот что касается остальных ТИП-ов II,III,IV тут уже интересней ТИП-III до сих пор, помоему, ещё до конца не сертифицирован, аТИП II и IV уже применяются во время осадков и время их действия сильно зависит от их интенсивности Но их тоже можно греть и уних есть ограничения: первое по типам ВС-нельзя применять на типах со скоростью отрыва передней стойки менее 85 узлов и по температуре применения(она меньше по модулю чем у ТИП- I)

 

Всё описанное выше имеет общий характер пименения и может корректироваться производителем ВС.

 

А вответ Авиаменту (Откуда вы знаете об уровне подготовки летного соства (особенно молодежи) по процедурам ПО ? Вы в составе МКК (ВКК) состоите ? Зачеты принимаете ? Или по брату судите ? Тогда, поверьте мне, это практически единичный случай. Вы откуда знаете, как в ЮТ относятся к ПО ВС ? Вы работаете там ?)скажу: Зачёты принимал, с персоналом работал и про уровень подготовки сужу не только по брату. Скорбь и мир праху погибших .

 

 

[Flugleiter]

А если включить логику и поставить себя на место того КВС. Неужели видя, что крыло обледенело, он откажется от обработки, сколько бы она ни стоила. Тем более, что он не первый день летал, уж с обледенением-то сталкивался.

Если не заметил обледенения, когда оно там было - значит невнимательно смотрел? В любом случае, с трудом верится в такую глупость...

[Маслопузый]

Мой первый пост был посвящён именно отказу КВС от (противообледенителной обработки-ПОО) или не правильном егё проведении и не коем образом не распростроняется на воздушное обледенение ВС.Кстати инструктор по ПОО сразу и всегда должен говорить, что не правильно проведённая ПОО приводит к более пагубным последствиям нежели вообще отсутствие ПОО. А по поводу времени защитного дейсвия как писал выше duk

 

"ТИП I прктически не имеет времени защитного действия - это жидкость для ДЕ-АЙСА ,то есть для УДАЛЕНИЯ отложений , и применяется в горячем виде.

 

А вот жидкости ТИП-ов II,III,IV уже имеют опредленное время защиты при продолжающихся осадках ,опять же - согласно таблицам , но ..."

 

то ТИП I самый универсальный тип и может применяться и как для удаления отложений так и для дальнейшей защиты от них. и время защитного действия у этого типа самый польшой (Кстат не зависит ни от концентрации ни от температуры окружающей среды при правельном их подборе) и температура применения ( min величина самая высокая по модулю) - всеми типами уже нельзя а первым ещё можно. и по типам ВС нет ограничений. Но есть большое НО - не терпит осадков и быстро теряет из-за них свои свойства как ПОЖ.

 

А вот что касается остальных ТИП-ов II,III,IV тут уже интересней ТИП-III до сих пор, помоему, ещё до конца не сертифицирован, аТИП II и IV уже применяются во время осадков и время их действия сильно зависит от их интенсивности Но их тоже можно греть и уних есть ограничения: первое по типам ВС-нельзя применять на типах со скоростью отрыва передней стойки менее 85 узлов и по температуре применения(она меньше по модулю чем у ТИП- I)

 

Всё описанное выше имеет общий характер пименения и может корректироваться производителем ВС.

 

А вответ Авиаменту (Откуда вы знаете об уровне подготовки летного соства (особенно молодежи) по процедурам ПО ? Вы в составе МКК (ВКК) состоите ? Зачеты принимаете ? Или по брату судите ? Тогда, поверьте мне, это практически единичный случай. Вы откуда знаете, как в ЮТ относятся к ПО ВС ? Вы работаете там ?)скажу: Зачёты принимал, с персоналом работал и про уровень подготовки сужу не только по брату. Скорбь и мир праху погибших .

 

Ясно. Вижу, что не имеет никакого смысла продолжать с вами дискуссию. Прошу прощения за оффтоп у остальных коллег по увлечению.

[duk]

то ТИП I самый универсальный тип и может применяться и как для удаления отложений так и для дальнейшей защиты от них. и время защитного действия у этого типа самый польшой

 

Но есть большое НО - не терпит осадков и быстро теряет из-за них свои свойства как ПОЖ

 

ну да .. самый универсальный .. и теряет защитные свойства при малейших осадках ..

..завтра нафигачимся всей сменой .. и ПАК-у флакон передадим ..

 

тоже не вижу смысла трепать дальше .. а то : четвёртый подход.

Изменено 5 апреля, 2012 пользователем duk

[maxal]

Ага, а эти пункты в заказ задании тоже от балды пишут и цифры с потолка берут...

 

тоже не вижу смысла трепать дальше .. а то точно: четвёртый подход.

[Wolf]

Я как человек не один год контролирующий ПОО самолёта, поддержу Владимира и Ивана, Тип 1 НЕ ИМЕЕТ ВРЕМЕНИ ЗАЩИТЫ, а используется только для удаления осадков, находящихся на планере, а уже после этого наносится защитный тип II,III или IV. Время действия (hold over time) этих трёх типов, зависит от интенсивности осадков и окружающей температуры. Защита действует только до момента взлёта, на разбеге сдувается набегающим потоком. Цифры в приведённом фото говорят только о том, что можно удалить снег/лёд типом I до указанной температуры.

[Маслопузый]

Ага, а эти пункты в заказ задании тоже от балды пишут и цифры с потолка берут...

 

тоже не вижу смысла трепать дальше .. а то точно: четвёртый подход.

Слушайте дружище успокойтесь уже - я понял, что вы замечательный специалист в авиации в общем и в ПОО ВС в частности, особенно сейчас когда вы привели КАРТУ-ЗАКАЗ на ПОО в каком-то неведомом аэропорту. Есть Руководство по ПОО выпущенное российскими авиационными властями и руководства и инструкции по ПОО в различных авиакомпаниях, цифры в которых очень отличаются от того что вы привели.

[Risa]

Как я вижу, страсти накаляются... посмотрите тему ветки внимательно!

Поэтому, воизбежание усугубления ситуации:

1. Всем, грамотные специалисты, уже разьяснили что к чему. Продолжать обсасывать детали и уходить в сторону нестоит!

2. Все кто решит продолжить тему ПОЖ или ПОО получат предупреждение и 1 день рид онли как минимум.

 

Спасибо за понимание и кооперацию!

Изменено 5 апреля, 2012 пользователем Risa

[Eu-Jinn]

В Калужской области у населенного пункта Большое Кудиново Малоярославецкого района разбился легкомоторный самолет СМ-2000.

 

Как сообщил источник в правоохранительных органах региона, самолет выполнял учебно-тренировочный полет и по непонятным причинам потерпел крушение. По предварительным данным, на борту самолета находились четыре человека - пилот и трое пассажиров. Все они погибли.

 

На место ЧП выехали сотрудники оперативных служб.

 

СМ-2000 - легкий 6-местный многоцелевой самолет, оснащенный турбовинтовым двигателем. Он создан на базе легкого самолета Як-18 Т. Первый полет машина этой марки совершила в 2003г.

http://top.rbc.ru/incidents/06/04/2012/645214.shtml

 

В этой катастрофе погиб мой коллега Алексей Коротаев. Мы работали в разных компаниях, я его мало знал, но, несмотря на это, он запомнился мне действительно отличным парнем

[seregase]

«Боинг-737» упал на пакистанскую деревню

 

Последний раз авиакатастрофа случалась в Исламабаде в августе 2010 года. Тогда пассажирский лайнер, также совершавший перелет из Карачи в Исламабад, попал в сильный туман и врезался в гору на окраине пакистанской столицы.

 

Пассажирский лайнер «Боинг-737-200», потерпевший крушение вечером 20 апреля вблизи аэропорта пакистанской столицы, упал на деревню вблизи Исламабада. Представители спасательных служб опасаются, что помимо 127 находившихся на его борту пассажиров и членов экипажа, могли погибнуть и местные жители.

Как стало известно, авиалайнер, следовавший рейсом Карачи — Исламабад, попал в грозовой фронт и разбился при заходе на посадку неподалеку от аэропорта пакистанской столицы.

По данным ИТАР-ТАСС, диспетчеры потеряли связь с экипажем в тот самый момент, когда самолет начал снижение на подлете к аэропорту Исламабада.

Как уточняет местный телеканал, на борту «Боинга-737» пакистанской авиакомпании Bhoja Airline находилось 127 пассажиров.